Keuhkot kiittävät laivojen päästöjen vähentämisestä

Rikkisopu varmistui tänään
Myöhään viime viikon tiistaina EU-parlamentin ja ministerineuvoston neuvottelijat saivat hierottua alustavan sovun niin sanotusta laivarikkidirektiivistä. Seuraavana päivänä asia jäi kuitenkin EU:n jäsenmaiden hallitusten ja komission välisen ikuisuuskiistan panttivangiksi ja puheenjohtajamaa Tanska antoi näille tähän päivään asti aikaa ilmoittaa lopulliset kantansa. (Ikuisuuskiista koskee sitä, päätetäänkö direktiiviä tarkentavat säädökset ns. delegoituina lakeina vai implementointilakeina).
EU-parlamentin kaikkien poliittisten ryhmien neuvottelijat hyväksyivät tuloksen jo viime viikolla. Tänään varmistui, että myös ministerineuvoston määräenemmistö tukee ratkaisua.
Tulos on iso edistysaskel ihmisten elämälle ja terveydelle ja myös ympäristönsuojelulle. Laivojen aiheuttamien ilmansaasteiden arvioidaan nyt aiheuttavan 50 000 ennenaikaista kuolemaa vuodessa EU-alueella. Neuvoteltu direktiivi tulee vähentämään laivojen saastepäästöt murto-osaan ja samalla säästämään joka vuosi kymmeniätuhansia ihmishenkiä.
Vaikka näiden neuvottelujen vetäjä EU-parlamentissa, en silti odota kiitollisten henkiinjääneiden kukkapuskajonoa oveni takana, koska tuskin kukaan niistä, joiden elämä pitenee tai terveys paranee ilman saasteiden vähenemisen takia, tulee tietämään sitä itse. Ei kukaan niistäkään, jonka henki tai terveys säästyy esimerkiksi nopeusrajoituksen tai liikennevalon takia, tiedä sitä itse. Tilastot kuitenkin kertovat, että ihmishenkiä säästyi.
Mitä sitten sovittiin? Merkittävimmät asiat ovat nämä.
–                    Ensinnäkin pohjoisen Euroopan merillä pidetään kiinni kansainvälisessä merenkulkujärjestössä IMO:ssa vuonna 2008 sovitusta laivapolttoaineen rikkirajan tiukennuksesta.
–                    Toiseksi savukaasupesurien käyttö sallitaan vähärikkisen polttoaineen vaihtoehtona.
–                    Kolmanneksi eteläisen Euroopan merillä ei myöhennetä tiukennettujen rikkirajojen voimaantuloa vuodesta 2020, vaikka IMO:ssa niin päätettäisiin.
–                    Neljänneksi EU-komissio julkaisee ensi vuonna selvityksen ilman saasteiden vähentämisen kustannuksista, tarkasteluun otetaan mukaan 0,1 % rikkirajan ulottaminen eteläisen Euroopan aluevesille – joka todennäköisesti on halvimpia tapoja vähentää ilman saasteita eteläisessä Euroopassa – minkä johdosta 0,1 % rikkiraja saatetaan hyvinkin laajentaa myös eteläisen Euroopan aluevesille, jota asian raportöörinä esitin.
–                    Viidenneksi EU-maat voivat valtionavulla avittaa omaa teollisuuttaan siirtymäkauden kustannusten yli.
Ja sitten vähän taustaa.
Tällä hetkellä Itämerellä kulkevissa laivoissa saa käyttää polttoainetta, jonka rikkipitoisuus on tuhatkertainen (1%) verrattuna rekkojen polttoaineeseen (10 ppm eli 0,001 %). Välimerellä ja valtamerillä saa käyttää polttoainetta, jonka rikkipitoisuus on 3500-kertainen rekkoihin verrattuna, eli 3,5 %.
Ero Itämeren ja Välimeren välillä johtuu siitä, että Itämeri on IMO:ssa sovittu rikkipäästöjen rajoitusalueeksi, Välimerta ei. Muita päästörajoitusalueita ovat Pohjanmeri ja Englannin kanaali sekä USA:n ja Kanadan molemmat rannikot.
Päästörajoitusalueiden rikkirajaa laskettiin ensin 1,5 prosenttiin, sitten 1 prosenttiin.
Vuonna 2008 IMO:ssa sovittiin, että päästörajoitusalueilla rikkiraja laskee 1 prosentista 0,1 prosenttiin vuonna 2015 ja muilla merillä 0,5 prosenttiin vuonna 2020. Tämänkin jälkeen Itämerellä kulkevissa laivoissa saa käyttää polttoainetta, jossa on 100 kertaa enemmän rikkiä kuin rekkadieselissä.
Aikarajaa, jolloin 0,5  %:n rikkiraja astuu voimaan kaikilla päästörajoitusalueiden ulkopuolisilla merillä, voidaan kuitenkin IMO:ssa myöhentää viidellä vuodella. Eilen siis sovittiin, että Euroopassa tuota myöhentämismahdollisuutta ei käytetä.
On oikein hyvä kysymys, eikö laivojen saasterajojen pitäisi olla samat Etelä- ja Pohjois-Euroopassa. Kyllä pitäisi, onhan ihmisen henki ja terveys joka ilmansuunnalla yhtä tärkeä.
Päästörajojen ja niiden voimaanastumisen aikataulun ero on kuitenkin seurausta siitä, että Itämeren, Pohjanmeren ja Englannin kanaalin rantavaltiot ovat ehdottaneet IMO:lle näiden merien nimeämistä päästörajoitusalueiksi, Välimeren rantavaltiot eivät. Itämeri päätettiin IMO:ssa rikkirajoitusalueeksi vuonna 1997 ja rajoitus astui voimaan 2005.
Vuonna 2020, kun eteläisenkin Euroopan merillä laivassa saa polttaa korkeintaan 0,5 % rikkiä sisältävää polttoainetta, kustannusero Itämeren ja Välimeren välillä ei kuitenkaan enää tule olemaan iso. Molemmissa on käytettävä bunkkeriöljyn sijasta tislepolttoainetta, tai sitten savukaasupesuria.
Bunkkeriöljy, jota laivoissa nykyisin poltetaan, on mustaa jähmeää mörjää, joka jää öljynjalostamoissa jäljelle, kun bensiini, diesel ja muut arvokkaammat ainesosat on tislattu erilleen raakaöljystä. Koska bunkkeriöljy on öljynjalostamojätettä, se on halpaa.
Teollisuuden puolelta on valitettu muutoksen aiheuttamia suuria kustannuksia ja väitetty jopa, että laivojen uudet rikkirajat ajavat teollisuuden ulos Suomesta. Tähän haluan sanoa kolme vasta-argumenttia.
Ensinnäkin ihmisten terveydellä on arvo. Sitä voidaan mitata myös rahassa muun muassa sairauskulujen vähenemisen kautta. Laivojen saasteiden vähenemisestä saatavan terveyshyödyn rahallinen arvo on moninkertainen kustannuksiin verrattuna.
Toiseksi pelottelu jättikustannuksilla on tuiki tavallista lobbauspuhetta. Samaa sanoi teollisuus 1980-luvulla, kun tehtaita ja voimalaitoksia vaadittiin vähentämään rikkidioksidipäästöjään, jotta päästään eroon happosateista.
Noista päivistä tehtaiden, voimalaitosten ja autojen rikkipäästöjä on vähennetty noin 90 %. Puhdistuslaitteilla on ollut hintansa, mutta samalla on syntynyt uutta osaamista ja työtä, myös Suomessa. Kansantalous on hyötynyt myös paremmasta kansanterveydestä. Veikkaan, että samoin käy tässäkin tapauksessa.
Kolmanneksi teollisuuslobbarit puhuvat – tapansa mukaan – kustannushaarukan ylärajasta. Kalleimmaksi päästöjen puhdistaminen tulee siirtymällä kalliimpaan polttoaineeseen. Vähintään puolta halvemmalla pääsee, kun jatkaa bunkkeriöljyn käyttöä, mutta pesee rikin pois savukaasuista – vastaavalla tavalla kuin tehtaissa ja voimalaitoksissa on tehty vuosikymmeniä.
Suomalainen Wärtsilä on yksi kahdeksasta yrityksestä, jotka valmistavat laivojen savukaasupesureita. Wärtsilä ja muut uuden laivateknologian valmistajat kuuluvat todennäköisesti tämän uudistuksen voittajiin.
No, joka tapauksessa siirtymäkaudella tulee olemaan kustannuksia. Siksi esitin, että siirtymäkaudella sallittaisiin valtionavun antaminen savukaasupesurien hankintaan joustavammin ehdoin kuin EU:ssa normaalisti. Tätä parlamentti tuki lähes yksimielisesti.
EU-maiden hallituksia edustavan ministerineuvoston ja parlamentin neuvotteluissa ministerineuvosto torjui ensin valtionavun ehtojen helpottamisen. Me parlamentin edustajat taas sanoimme, että ilman tätä sopua ei synny. Tämä auttoi Suomea saamaan ministerineuvoston puolella läpi valtionapua – ja myös EU-tukitoimia – koskevat päätökset, joita ainakin komission liikennepääosastolla pidettiin merkittävänä voittona.
No, kaikkein useimmin minulta kuitenkin Suomessa kysytään, miksi Itämeren rikkirajoille ei annettu lisäaikaa tai miksi Suomi ei saanut poikkeusta.
Tuo kysymys olisi pitänyt esittää Vanhasen hallitukselle silloin, kun se neuvotteli IMO:ssa laivojen päästörajoista. Kun IMO löi uudet rajat lukkoon vuonna 2008, päätös oli tehty, eikä sitä voi EU-direktiivillä löysentää. Tiukentaa kyllä voi ja se on nyt sovittu eteläisen Euroopan osalta.
Koska minusta on – jälleen kerran – tehty julkisuudessa Suomen teollisuuden tappajaa, kertaus siihen, mitkä ovat tässä tapahtumakulussa keskeiset päätökset ja kuka suomalainen on ollut avainasemassa:
1)   Itämeren nimeäminen rikkipäästörajoitusalueeksi IMO:ssa 1997. Suomessa IMO-asiat valmistellaan liikenneministerin alaisuudessa. Lipposen I hallituksen liikenneministerit olivat Tuula Linnainmaa (kok), Matti Aura (kok) ja Kimmo Sasi (kok).
2)   EU:n nykyinen laivarikkidirektiivi, loppuvaiheessa eli 2004-05 asian esittelijä olin minä, hyväksyttiin 2005. Siinä tuotiin IMO:ssa sovittu 1,5 %:n rikkiraja päästörajoitusalueille eli Itämerelle, Pohjanmerelle ja Englannin kanaaliin. Lisäksi parlamentin enemmistö vaati 0,5 %:n rikkirajaa kaikille EU-merille. Tätä ministerineuvosto ei hyväksynyt, eli se ei tullut lopulliseen direktiiviin.
3)   IMO:n päätös alentaa päästörajoitusalueiden rikkirajaa 0,1 %:iin vuonna 2008. Liikenneministeri oli Anu Vehviläinen, (kesk).
4)   EU:n uusi laivarikkidirektiivi, asian esittelijä parlamentissa olen minä. Me parlamentin neuvottelijat saimme läpi päästörajoitusalueiden ulkopuolisia EU-meriä koskevan rikkirajan aikataulun nopeutuksen sekä joustavammat valtiontukisäännöt.