TEK-lehden kolumni 16.11.2006
EU-maiden öljystä 70 % palaa liikenteessä. Vuodesta 1990 maaliikenteen hiilidioksidipäästöt ovat kasvaneet 20 % ja ovat nyt reilu neljännes EU:n kaikista CO2-päästöistä. Lentoliikenteen päästöt kasvavat vielä nopeammin. Muilla sektoreilla päästökäyrät kulkevat joko vaakasuoraan tai alaviistoon.
Keinoja, joilla voidaan vähentää sekä öljyriippuvuuttamme että päästöjä, on paljon.
Innovaatiot ovat tärkeitä. Optimismia herätti esimerkiksi Tekniikka ja talous-lehden syyskuinen artikkeli galliumnitridipaneeleista, jotka valmistavat aurinkoenergian avulla suoraan vetyä. Yksi kiehtova visio on autojen maalaaminen nanomateriaalilla, joka tekee kärryn koko pinnasta aurinkokennon. Tulevaisuuden auto on päästötön.
Biopolttoaineista puhutaan niin paljon, että Raimo Sailasta jo häiritsee. Itse näen ensimmäisen sukupolven biopolttoaineet, jotka on tehty ruokakasvien syötävistä osista, vain välivaiheena toiseen sukupolveen, jonka polttonesteet on tehty entsyymien avulla selluloosasta ja orgaanisista jätteistä.
Biopolttoainehuumassa ei pidä unohtaa autojen polttoainetehokkuuden parantamista. Euroopan autoteollisuus on sitoutunut vähentämään autojen CO2-päästöjä arvoon 140 g/km (noin 5,8 l bensaa sadalla) vuoteen 2008, mutta ei ilmeisesti pysty toteuttamaan lupaustaan. Komissio suunnitteleekin pakollisia CO2-päästörajoja.
Japanissa toimii ”top runner”-ohjelma. Kussakin autoluokassa polttoainetehokkain kärry on normi muillekin valmistajille. Se toimii, kilpailijat eivät halua julkista häpeää. Hybridiautoissa japanilaiset ovatkin eurooppalaisia edellä ainakin 5 vuotta.
Mutta päästöjä voidaan vähentää myös päätöksillä, jotka riippuvat vain ja ainoastaan tahdosta. Ilmaston kannalta pahin liikennemuoto eli lentoliikenne ei maksa polttoaineveroa, toisin kuin junat ja bussit.
Tavaratonnin kuljetus rekalla tuottaa viisinkertaiset päästöt junaan verrattuna. USA:ssa 40 % rahdista kulkee raiteilla, Euroopassa 14 %. Jenkeissä juna ylittää osavaltiorajat sujuvasti. Euroopan rautatiet elävät keisarien ja tsaarien aikaa. Niillä on 5 erilaista raideleveyttä, 6 sähkö- ja 20 liikenteen ohjausjärjestelmää ja herra ties montako säännöstöä. Rajat ylittävien tavarajunien keskinopeus on 10 km/h. Kuvitelkaa, että tieliikenteen säännöt ja merkit vaihtuisivat joka rajalla.
Vuonna 1935 höyryjuna puksutti matkustajan Tallinnasta Berliiniin 27 tunnissa, nyt menee 60 h.
Sveitsi sai rahtia siirrettyä juniin, kun rekoille säädettiin tiemaksu 49 c/km. Se vähensi kummasti myös tyhjänä ajavien rekkojen määrää.
EU-kansalaisista 80 % asuu kaupungeissa. Puolet päivittäisistä automatkoista on alle 6 km, myös Suomessa. Saksassa on laskettu, että jos kolmannes alle 6 km:n automatkoista kuljettaisiin pyörällä, liikenteen päästöt alenisivat 4 %. Pyöräilyn suosiminen kohentaisi myös terveyttä.
Lontoossa ruuhkatulli vähensi keskusta-alueen autojen määrää 30 % ja onnettomuuksia 20 %. Bisnes tykkää, kun autot kulkevat eivätkä seiso. Tukholman ruuhkatulli vähensi keskusta-autoilua 25 %.
Mitä kauemmin vitkuttelemme liikennepolitiikan muutosta, sitä kipeämpää se tulee tekemään.