“Tässä työssä auttaa, että on pienenä ihaillut Peppi Pitkätossua.”

Keuhkot kiittävät laivojen saasteiden vähentämistä

Alustava sopu jäi tänään ”uskonkiistan” panttivangiksi

Myöhään eilen illalla EU-parlamentin ja ministerineuvoston neuvottelijat saivat hierottua alustavan sovun niin sanotusta laivarikkidirektiivistä. Tänään illansuussa asia jäi kuitenkin EU:n jäsenmaiden hallitusten ja komission välisen ikuisuuskiistan panttivangiksi.

Sitä, mistä tässä ikuisuuskiistassa on kyse, on niin vaikea selittää ulkopuoliselle, että jopa hallitusten ja komission omat neuvottelijat nimittävät sitä ”uskonnolliseksi kiistaksi” ja asiaan vihkiytyneitä juristeja ”papeiksi”.

Vasta ensi viikon alussa selviää, vahvistuuko eilen alustavasti sovittu ratkaisu vai kaatuuko se kiistaan siitä, tehdäänkö direktiiviä tarkentavat säädökset ”delegoituina lakeina” vai ”implementointilakeina”. Jos kaatuu, koko asia tullaan käsittelemään pitemmän kaavan mukaan ja lisää aikaa menee vähintään vuosi.

Tulos – jos se pitää – on iso edistysaskel ihmisten terveydelle ja elämälle, ja myös ympäristönsuojelulle. Laivojen aiheuttamien ilmansaasteiden arvioidaan nyt aiheuttavan 50 000 ennenaikaista kuolemaa vuodessa EU-alueella. Neuvoteltu direktiivi tulee vähentämään laivojen saastepäästöt murto-osaan ja samalla säästämään joka vuosi kymmeniätuhansia ihmishenkiä.

Vaikka näiden neuvottelujen vetäjä EU-parlamentissa, en silti odota kiitollisten henkiinjääneiden kukkapuskajonoa oveni takana, koska tuskin kukaan niistä, joiden elämä pitenee ilman saasteiden vähenemisen takia, tulee tietämään sitä itse.

Koska EU-parlamentin kaikkien ryhmien neuvottelijat ovat osaltaan hyväksyneet tuloksen, rohkenen kertoa alustavan sovun sisällön.

Merkittävimmät asiat ovat nämä.
– Ensinnäkin pohjoisen Euroopan merillä pidetään kiinni kansainvälisessä merenkulkujärjestössä IMO:ssa sovitusta laivapolttoaineen rikkirajan tiukennuksesta.
– Toiseksi eteläisen Euroopan merillä tiukennettujen rikkirajojen voimaantuloa ei myöhennetä, vaikka IMO:ssa niin päätettäisiin.
– Kolmanneksi EU-komissio julkaisee ensi vuonna selvityksen ilman saasteiden vähentämistoimien kustannuksista. Tässä 0,1% rikkirajan ulottaminen eteläisen Euroopan aluevesille selvitetään yhtenä vaihtoehtona. Ennuste on, että se osoittautuu edulliseksi keinoksi vähentää ilmansaasteita siellä.

– Neljänneksi EU-maat voivat valtionavulla avittaa omaa teollisuuttaan siirtymäkauden kustannusten yli.

Ja sitten vähän taustaa.

Tällä hetkellä Itämerellä kulkevissa laivoissa saa käyttää polttoainetta, jonka rikkipitoisuus on tuhatkertainen (1%) verrattuna rekkojen polttoaineeseen (10 ppm eli 0,001 %). Välimerellä ja valtamerillä saa käyttää polttoainetta, jonka rikkipitoisuus on 3500-kertainen rekkoihin verrattuna.

Ero Itämeren ja Välimeren välillä johtuu siitä, että Itämeri on IMO:ssa sovittu rikkipäästöjen rajoitusalueeksi, Välimerta ei. Muita päästörajoitusmeriä ovat Pohjanmeri ja Englannin kanaali sekä USA:n ja Kanadan molemmat rannikot.

Vuonna 2008 IMO:ssa sovittiin, että päästörajoitusalueilla rikkiraja laskee nykyisestä 1 prosentista 0,1 prosenttiin vuonna 2015 ja muilla merillä 0,5 prosenttiin vuonna 2020. Tämänkin jälkeen Itämerellä kulkevissa laivoissa saa käyttää polttoainetta, jossa on ”vain” 100 kertaa enemmän rikkiä kuin rekkadieselissä.

Jälkimmäistä aikarajaa voidaan kuitenkin myöhentää viidellä vuodella. Eilen siis sovittiin, että Euroopassa tuota viiden vuoden myöhentämismahdollisuutta ei käytetä.

On oikein hyvä kysymys, eikö laivojen saasterajojen pitäisi olla samat Etelä- ja Pohjois-Euroopassa. Kyllä pitäisi, onhan ihmisen henki ja terveys joka ilmansuunnalla yhtä tärkeä.

Päästörajojen ja niiden voimaanastumisen aikataulun ero on kuitenkin seurausta siitä, että Itämeren, Pohjanmeren ja Englannin kanaalin rantavaltiot ovat ehdottaneet IMO:lle näiden merien nimeämistä päästörajoitusalueiksi, Välimeren rantavaltiot eivät.

Siinä vaiheessa, kun eteläisenkin Euroopan merillä laivassa saa polttaa korkeintaan 0,5 % rikkiä sisältävää polttoainetta, kustannusero Itämeren ja Välimeren välillä ei enää tule olemaan iso.

Bunkkeriöljy, jota laivoissa nykyisin poltetaan, on mustaa jähmeää mörjää, joka jää öljynjalostamoissa jäljelle, kun bensiini, diesel ja muut arvokkaammat ainesosat on erotettu raakaöljystä. Koska bunkkeriöljy on jätettä, se on halpaa.

Teollisuuden puolelta on valitettu muutoksen aiheuttamia suuria kustannuksia ja väitetty jopa, että laivojen uudet rikkirajat ajavat teollisuuden ulos Suomesta. Tähän haluan sanoa kolme vasta-argumenttia.

Ensinnäkin ihmisten terveydellä on arvo. Sitä voidaan mitata myös rahassa esimerkiksi sairauskulujen vähenemisen kautta. Laivojen saastepäästöjen vähenemisestä saatavan terveyshyödyn rahallinen arvo on moninkertainen uudistuksen kustannuksiin verrattuna.

Toiseksi pelottelu jättikustannuksilla on tuiki tavallista lobbauspuhetta. Samaa sanoi teollisuus 1980-luvulla, kun tehtaita ja voimalaitoksia vaadittiin vähentämään rikkidioksidipäästöjään, jotta päästään eroon happosateista.

Noista päivistä tehtaiden, voimalaitosten ja autojen rikkipäästöjä on vähennetty noin 90 %. Puhdistuslaitteilla on ollut hintansa, mutta samalla on syntynyt uutta osaamista ja työtä. Veikkaan, että samoin käy tässäkin tapauksessa.

Kolmanneksi teollisuuslobbarit puhuvat – tapansa mukaan – kustannushaarukan ylärajasta. Kalleimmaksi päästöjen puhdistaminen tulee siirtymällä kalliimpaan polttoaineeseen. Vähintään puolta halvemmalla pääsee, kun jatkaa bunkkeriöljyn käyttöä, mutta pesee rikin pois savukaasuista – vastaavalla tavalla kuin tehtaissa ja voimalaitoksissa on tehty vuosikymmeniä.

Suomalainen Wärtsilä on yksi niistä yrityksistä, jotka valmistavat laivojen savukaasupesureita. Wärtsilä ja muut uuden laivateknologian valmistajat kuuluvat todennäköisesti tämän uudistuksen voittajiin.

No, joka tapauksessa siirtymäkaudella tulee olemaan kustannuksia. Siksi esitin, että siirtymäkaudella sallittaisiin valtionavun antaminen savukaasupesurien hankintaan joustavammin ehdoin kuin EU:ssa normaalisti. Tätä parlamentti tuki suunnilleen yksimielisesti.

EU-maiden hallituksia edustavan ministerineuvoston ja parlamentin neuvotteluissa ministerineuvosto ensin torjui valtionavun ehtojen helpottamisen. Me parlamentin neuvottelijat taas sanoimme, että ilman tätä sopua ei synny. Tämä auttoi Suomea saamaan ministerineuvoston puolella läpi valtionapua – ja myös EU-tukitoimia – koskevat päätökset, joita ainakin komission liikennepääosastolla pidettiin merkittävänä voittona.

No, kaikkein useimmin minulta kuitenkin Suomessa kysytään, miksi Itämeren rikkirajoille ei annettu lisäaikaa tai miksi Suomi ei saanut poikkeusta.

Tuo kysymys olisi pitänyt esittää Vanhasen hallitukselle silloin, kun se neuvotteli IMO:ssa laivojen päästörajoista. Kun IMO löi uudet rajat lukkoon vuonna 2008, päätös oli tehty, eikä sitä voi EU-direktiivillä löysentää. Tiukentaa kyllä voi ja sen me – alustavasti siis – eilen illalla sovimme eteläisen Euroopan osalta.