Puheenaihe: Rikkidirektiivi säästää henkiä

Print PDF Email

Jopa puolen miljoonan ihmisen arvioidaan kuolevan joka vuosi Euroopassa ilmansaasteiden takia, lähinnä sydän- ja keuhkosairauksiin. Laivojen päästöjen osuudeksi tästä arvioidaan 50 000.

Hengittämämme ilma on muutamassa vuosikymmenessä kuitenkin puhdistunut paljon. Sen näkee omin silmin lumesta, joka vielä 1970- ja 1980-luvuilla Tampereellakin muuttui likaisen harmaaksi paljon nopeammin kuin nyt.

Autoissa on katalysaattorit eikä niiden polttoaineessa nykyisin saa olla rikkiä kuin prosentin tuhannesosa. Tehtaiden ja voimalaitosten savupiippujen suodattimet puhdistavat valtaosan muun muassa rikistä ja hiukkasista.

Yksi poikkeus on, laivat. Niiden polttoaineena käytetty ”bunkkeriöljy” on mustaa jähmeää mönjää, jota maallikko voisi erehtyä luulemaan asvaltiksi ja joka jää öljynjalostamoissa jäljelle, kun raakaöljystä on tislattu erilleen bensiini, diesel ja muut arvokkaammat ainesosat.

Näin likaista ainetta ei enää missään muualla saa polttaa, ellei puhdista savukaasuja. Jopa Tampereen korkeudella laivojen osuus ilmansaasteista on 10 ja 20 prosentin välillä, monilla rannikkoalueilla puolet ja enemmänkin.

Jos laivojen saasteita ei vähennettäisi, laivojen rikkipäästöt EU-meriltä kasvaisivat tällä vuosikymmenellä suuremmiksi kuin kaikkien EU-maiden tehtaiden, voimalaitosten ja autojen rikkipäästöt yhteensä. Nämä mainitut päästöt ovat pahimpiin päiviin verrattuna vähentyneet noin 90 prosenttia.

Suomi halusi

Laivojen saasteiden rajoittamisesta on päätetty kansainvälisessä merenkulkujärjestössä IMO:ssa. 1990-luvulla sovittiin, että tietyt meret voidaan nimetä päästörajoitusalueiksi.

Itämeri nimettiin päästörajoitusalueeksi vuonna 1997. Aloitteen tekivät rannikkovaltiot, myös Suomi. Sittemmin rajoitusalueiksi tulivat myös Pohjanmeri ja Englannin kanaali sekä USA:n ja Kanadan rannikot 200 mailin leveydeltä.

Ensimmäinen päästöraja astui voimaan vuonna 2006. Silloin Itämerellä, Pohjanmerellä ja Englannin kanaalissa laivojen polttoaineessa sai olla rikkiä korkeintaan 1,5 prosenttia, kun muilla merillä raja oli 4,5. Senkin jälkeen näitä rajoja on alennettu.

Neljä vuotta sitten IMO päätti isommasta askeleesta. Päästörajoitusalueilla kulkevien laivojen polttoaineessa saa vuodesta 2015 olla korkeintaan 0,1 prosenttia rikkiä. Viisi vuotta myöhemmin tulee voimaan kaikille muille merille 0,5 prosentin raja – jota saatetaan kuitenkin lykätä vuoteen 2025. Suomen puolesta tämän neuvotteli Matti Vanhasen hallitus.

Laivojen rikkipäästöjen vähentäminen on tämän vuosikymmenen tärkeimpiä terveysuudistuksia, se tulee säästämään kymmeniätuhansia ihmishenkiä.

Olen syytetty

EU-parlamentissa lyötäneen tiistaina lopullinen nuijankopaus laivojen ilmansaasteiden vähentämiselle. Olen parlamentissa asian esittelijä, eli neuvottelujen vetäjä.

Suomessa rikkirajoista on noussut häly. On väitetty, että rikkidirektiivi ajaa teollisuuden pois maasta, kun laivakuljetuksista tulee kalliimpia. Syyttäviä sormia on kohdistunut minuun.

Tosiasiassa direktiivi on pikemminkin törmäystyyny, joka helpottaa IMO:n päätöksen toteuttamista.

Toisin kuin monet lobbarit ovat väittäneet, EU ei voi peruuttaa tai löysentää kansainvälisiä ympäristösopimuksia. Jos tätä yritettäisiin, esimerkiksi Venäjä voisi yksipuolisesti irtisanoutua vaikkapa öljytankkerien kaksoisrunkovaatimuksesta. Haluammeko sitä?

Entä miten direktiivi toimii törmäystyynynä? Ensinnäkin sillä helpotetaan valtionavun antamista siirtymäkauden kustannuksiin. Toiseksi sillä taataan, että puhtaamman ja kalliimman polttoaineen vaihtoehtona laivat voivat käyttää savukaasupesureita. Kolmanneksi siirtymistä vähärikkiseen polttoaineeseen eteläisessä Euroopassa nopeutetaan verrattuna IMO:ssa päätettyyn.

Saastepäästöjä pudotettaessa teollisuus on aina etukäteen valittanut suuria kustannuksia, mutta uusi ja puhtaampi teknologia on ratkaissut ongelmat. Myös laivojen päästöjen puhdistamiseen on jo tekniset ratkaisut, joita tuskin otetaan käyttöön ellei saasterajoja tiukenneta lailla.

Satu Hassi, kirjoittaja on tamperelainen vihreiden europarlamentaarikko

Julkaistu Aamulehdessä 10.9.2012